La concesión y el negocio portuario

Durante buena parte del mes de enero, se ha creado bastante controversia acerca de la posible concesión del muelle norte: para algunos, injustificable, apresurada y oportunista para un gobierno a pocos meses de irse; para otros, necesaria, recomendable y progresista. El tema se ha complicado por el interés de DPW, actual operador del muelle sur, en entrar en la competencia. Diferentes actores estatales se han involucrado y se ha mediatizado el tema alejándose del tema de fondo: ¿Qué es lo recomendable para el país?

Si uno se pregunta cuál es el propósito de la concesión de un puerto, la respuesta técnica es que los privados suelen ser más eficiente generando recursos, apalancando inversiones y gestionando que el estado. Con el SNIP y las demás trabas administrativas, una inversión necesaria en un puerto, que ENAPU podría conseguir en varios años, luego de superar infinidad de papeleos, un privado puede conseguirlo en meses. Dado que un puerto es sólo un tipo de infraestructura, su rol debe considerarse de forma semejante: debe facilitar el movimiento de la carga en aras del bienestar de la nación. Así, la idea de privatizar un puerto, en el corto plazo debe pretender la mejora en la gestión del mismo, para en el mediano y largo plazo, generar menores costos, mejores servicios o más calidad de los mismos a los usuarios y al país. Luego de privatizar un puerto debería de esperarse que el privado consiga grandes cantidades de recursos, haga grandes inversiones y tenga un puerto de gran calidad que poco a poco supere, por mucho, a los puertos no privatizados.

Ahora bien, la privatización del puerto es sólo el fortalecimiento de uno de los eslabones de la cadena logística, un gran puerto, sin las vías de acceso, ferrocarriles, autopistas, electricidad, comunicaciones, etc. no tiene sentido nacional: la fortaleza de una cadena no se mide en el eslabón más fuerte sino en el más débil. A lo largo de este gobierno, poco se ha hecho por implementar el plan intermodal de transportes 2004-2023 o de proponer uno mejor; en este quedan manifiestas las demás necesidades logísticas para el desarrollo del país. Tampoco se ha visto que la mejora en la gestión, que las mejoras en productividad o que la mayor eficiencia en general del Muelle Sur, o las demás experiencias de privatizaciones portuarias hayan contribuido en la mejora de las tarifas a los consumidores, o que se hayan incrementado sensiblemente los servicios, tecnologías o capacidades del puerto. Si bien cada uno de estos parámetros ofrece tema para una publicación aislada, se empezará por plantear brevemente estos tres temas.

Cuando se privatizó el Muelle Sur, se hizo aislado de algún plan de inversiones en logística que complementaran o mejoraran la rentabilidad de la decisión. Si bien se hizo un estudio de demanda que señalaba la cantidad de camiones que iba a aumentar, otro de impacto ambiental que señalaba el efecto sobre el ambiente de los cientos de vehículos que entrarían y saldrían del puerto, nada se hizo. Al incrementarse la capacidad del puerto, no se resolvieron los problemas de la cadena logística; si bien se partió de suponer que el puerto podría ser más eficiente y que la privatización conseguiría los recursos necesarios para hacer inversiones y mejorar la eficiencia del mismo, esto no se puso en contraste con las necesidades de la región. Hoy, no puede decirse que el Callao haya incrementado su capacidad productiva porque el puerto haya dado ventajas logísticas, ni que este incremento haya sido mucho mayor que en una situación optimizada sin proyecto.

Cuando se privatizó Paita, se incluyó en el contrato una salvedad: el ingreso  mínimo garantizado. Es decir, se establecía una cantidad que permita mantener al operador el puerto trabajando, debajo de la cual el estado peruano se comprometía a pagar. Este tipo de mecanismos es interesante en cuanto permite al operador compartir riesgos con el estado, así la banda mínima se establece por debajo de la cantidad esperada y si por algún motivo (algún desastre natural, una guerra, etc.) la proyección fallara ambos “perderían”. No obstante, no se incluyó ninguna salvedad contraria: si por el azar, lejos de pasar algo desfavorable, la economía entrara en una etapa de bonanza y la cantidad estaba muy por encima de lo que el operador había estimado, no habría ningún beneficio ni para el estado, ni para la sociedad, ni siquiera para la creación de un fondo que pueda cubrir un eventual periodo recesivo.

Finalmente, cuando se privatizó Matarani, no se incluyeron cambios de tecnología, planes de investigación y desarrollo o algunos otros elementos que pudieran mejorar el servicio, no por mejorar en eficiencia sino por ampliar los servicios. El caso de la telefonía es el más claro ejemplo en este aspecto: cuando se privatizó la compañía nacional de teléfonos, nadie imaginó que diez años después se pudieran brindar tantos servicios en el rubro. Si bien las telecomunicaciones son el ejemplo más extremo, este caso nos permite ilustrar cómo el capital privado lideró la industria: de telefonía fija, pasó a telefonía móvil, internet y televisión por cable; en definitiva un operador eficiente, dado que es por la eficiencia que se concesiona,  conoce más del negocio y sus posibilidades que nadie más; en el caso de los puertos, es de esperar que la misma iniciativa privada consiga despertar intereses en concesionar carreteras, puentes, ferrocarriles, saneamiento o electricidad. Cerca de una década después de su privatización, las tarifas han subido, la logística de la zona no ha mejorado sensiblemente y no se puede ver que el inversionista esté liderando la industria.

La falta de estos tres beneficios de la privatización para la sociedad no sólo permite temer por una concesión apresurada en un gobierno de salida, sino más aún temer que se deba a intereses privados que se quieran servir a costa de la nación. El contrato de concesión es en este sentido vital de ser evaluado; en las próximas publicaciones se desarrollaran estos temas dentro de la teoría de concesión y los márgenes del contrato.